België zit midden in een van de grootste mobiliteitstransities ooit. Tegen 2026 worden zo goed als alle nieuwe bedrijfswagens elektrisch, gestimuleerd door fiscale hervormingen, klimaatdoelstellingen en de shift naar duurzame mobiliteit.

Maar achter die vooruitgang schuilt een paradox. Thuisladen — nochtans de goedkoopste, meest duurzame en comfortabele manier om een elektrische bedrijfswagen op te laden — wordt vandaag massaal vermeden. En dat komt niet door technische beperkingen. Het is een puur financieel en fiscaal verhaal.

Onze data liegen er niet om

MobilityPlus beheert momenteel bijna 20.000 laadpunten in België, waarvan de helft zich bevindt bij werknemers thuis. Uit onze analyse blijkt:

• 26% van die thuislaadpunten wordt minder dan 3 keer per maand gebruikt
• Het gemiddeld laadvolume per thuislaadstation daalde in drie maanden met meer dan 15%
• Werknemers wijken steeds vaker uit naar publieke laadpalen, die voor werkgevers meestal veel duurder zijn.

Deze cijfers zijn verontrustend — en werden recent voor het eerst gepubliceerd in De Tijd, op basis van onze inzichten.

Waarom gebruiken werknemers hun thuislaadpaal amper?

Oorzaak is te wijten aan volgende redenen:

1. Capaciteitstarief zorgt voor piekpaniek

Sinds 1 januari 2023 wordt een deel van de elektriciteitsfactuur bepaald op basis van het hoogste kwartierpiekverbruik in de maand. Een thuislaadsessie die samenvalt met koken, wassen of een warmtepomp kan het capaciteitstarief drastisch verhogen. Werknemers vermijden risico — en dus ook thuisladen.

2. Vergoeding via forfaitair CREG-tarief creëert ongelijkheid

De fiscale circulaire die sinds begin 2025 geldt, bepaalt dat thuisladen vergoed moet worden aan de werkelijke kost. In afwachting van technologische oplossingen laat de fiscus een tijdelijke forfaitaire vergoeding toe via het zogenaamde specifieke CREG-tarief.

Voor de fiscus is het principe duidelijk: enkel als de werkelijke kosten worden vergoed, blijft de terugbetaling buiten het voordeel van alle aard (VAA). Maar zolang dat niet technisch sluitend te registreren valt, laat men tijdelijk een alternatieve methode toe.

Administratief kluwen
Tot vorig jaar hanteerden veel bedrijven een vast tarief per kWh om laadkosten te vergoeden — en niet de werkelijke kost. Elke werknemer heeft immers een ander energiecontract, ander laadtijdstip en andere dynamiek.

Om daaraan tegemoet te komen, stemde de fiscus sinds begin 2025 in met een tijdelijke forfaitaire terugbetaling op basis van het specifiek CREG-tarief.

Maar die tarieven:

• zijn gebaseerd op historische data van 4 tot 6 maanden geleden
• worden per kwartaal vastgelegd (niet maandelijks)
• lopen vaak achter op de actuele energieprijzen
• zijn regionaal verschillend

Gevolg: werknemers met goedkope contracten krijgen te veel, anderen te weinig. Dit creëert onenigheid, frustratie en wantrouwen.

MobilityPlus simuleerde een verlies tot €60 per kwartaal voor een thuislader met 375 kWh/maand. Vermoedelijk loopt dat verschil in Q2 zelfs verder op. De vergoeding van 31,94 cent/kWh loopt immers achter op de gemiddelde stroomprijs voor Vlaanderen in februari (35,36 cent/kWh).

Tegelijk zien we ook dat sommige werknemers — vaak met zonnepanelen en goedkope contracten — financieel voordeel halen uit de specifieke CREG-vergoeding, terwijl ze eigenlijk geen reële energiekost maken. Dit ondermijnt het principe van 'vergoeding aan werkelijke kost'.

Kortom: het huidige systeem is noch fair, noch toekomstbestendig.

Meer info via: De Tijd – artikel zaterdag 05/04/2025

Waarom load balancing niet (meer) volstaat — en het capaciteitstarief je EV-factuur bepaalt

Vijf jaar geleden was load balancing dé oplossing bij thuislaadinstallaties. Vandaag is dat niet langer voldoende. De invoering van het capaciteitstarief op 1 januari 2023 heeft het speelveld fundamenteel veranderd.

Waar load balancing vooral bedoeld is om overbelasting te vermijden, draait het capaciteitstarief om één ding:

De hoogste kwartierpiek van de maand bepaalt uw netwerkkost.

En net daar wringt het schoentje:

Load balancing voorkomt geen pieken, het beperkt schade achteraf.

Load balancing is technisch slim, maar financieel blind.

Wat betekent dat in euro’s? Een voorbeeld.

Stel: een werknemer heeft een monofasige aansluiting van 40A.
(typisch bij oudere woningen).

• Maximaal vermogen: 9,2 kW
• Vóór installatie van de laadpaal: maandpiek 4 kW → €211,80/jaar
• Ná installatie met AC-laden op 11 kW: maandpiek stijgt naar 9,2 kW → €487,14/jaar
• Extra kost: €275,34 per jaar

Bij een driefasige aansluiting (3x400V 40A) en laden aan 22 kW?

• Jaarlijkse capaciteitstarief: €1.440,24
• Extra bovenop de oude situatie: €1.228,44 per jaar

'Cappen'? In theorie goed, in praktijk zelden gebruikt

Sommige laadpalen laten toe om een 'cap' in te stellen: een maximale laadsnelheid (bv. 4 kW). Ook kan je soms de netaansluiting lager instellen dan de werkelijke capaciteit. Maar:

• Werknemers weten dit meestal niet
• Installateurs stellen het zelden correct in
• Gebruikers verkiezen vaak sneller laden

→ Resultaat: onnodig hoge maandpieken en honderden euro’s verlies per jaar

De oplossing? Die bestaat. En ze heet MobilityPlus eXperience.

Bij MobilityPlus hebben we het probleem niet alleen geanalyseerd — we zijn er keihard mee aan de slag gegaan. En vandaag kunnen we met trots zeggen: de oplossing is er.

Een slimme laadstrategie en car policy, gekoppeld aan slim thuisladen en automatische vergoeding aan de werkelijke energiekost, zorgt niet alleen voor een tevreden medewerker — maar bespaart de werkgever tot €1.500 netto per EV-rijder per jaar.